京仁·京釜·京義 등 각 철도의 부설권은 차례로 일본에 의해 장악되어 일본이 한국을 식민지화하는 과정에서 가장 중요한 역할을 수행하게 되었지만, 철도를 둘러싼 이권 각축은 이미 영국·프랑스·독일·미국·러시아·일본 등에 의해 치열하게 전개되었다. 따라서 이상의 여러 철도는 그 성립 배경과 법률적 소유관계를 서로 달리하고 있었을 뿐만 아니라, 운영상에도 각각 다른 특색을 갖고 있었다.⁰³²⁰⁾鄭在貞,＜韓末·日帝初期(1905∼1916년) 鐵道運輸의 植民地的 性格(上)－京釜·京義鐵道를 中心으로＞(≪韓國學報≫28, 1982), 119쪽.

　미국은 모오스가 알렌의 도움을 받아 경인철도의 이권을 얻어내고 있었다. 알렌은 일찍부터 한국의 철도에 관심을 갖고 부설권을 미국인 자본가에게 얻어주려 하였다. 그러나 처음에는 청나라에 의해, 뒤에는 일본의 항의로 이룰 수 없었다. 아관파천 이후 미국이 유리한 입장에 서게 되자 알렌은 즉각 고종에게 경인철도 부설권을 요구하여 1896년 3월 모오스와 정식계약을 체결하게 되었다.⁰³²¹⁾朝鮮鐵道史編纂委員會,≪朝鮮鐵道史≫1(朝鮮總督府 鐵道局, 1937), 43∼49쪽.

　13개조로 되어 있는 경인철도 허가서는 뒤에 다른 열강에게 양여한 철도이권, 이를테면 경부·경의철도 부설 계약의 기초가 되었다. 즉 주요 내용은 제5조에 “철도의 공사용·운전용 재료의 도입에는 관세를 면제하고 철도에서 생기는 수입 및 회사의 재산에도 과세하지 않는다”고 되어 있고, 제7조에 “이 회사는 계약을 체결하여 노선의 건설·소유·보존 및 운전에 요하는 모든 재산을 소유·양도·처분할 수 있다”라고 되어 있으며, 제11조에는 “본 철도가 완성된 후 15년이 경과했을 경우, 한국정부가 본 철도의 재산을 당시의 시가로 매수할 수 있다. 만일 매수할 수 없을 때는 본 허가는 다시 10년간 계속하는 것으로 한다”고 되어 있었다. 이로 볼 때 모오스는 헐값으로 부설 용지를 매수하고 철도용 자재의 수입을 면세받는 등 크게 혜택을 받고도⁰³²²⁾실제로 경인철도는 철도 재료의 대부분이 미국으로부터 수입되었고, 또 철도의 경영방식도 미국의 영향을 받은 민간식 경영이었다(鄭在貞, 앞의 글, 119쪽). 앞으로 15년이란 긴 기간에 걸쳐 경인철도를 독점하게 되었다. 게다가 한국정부가 재정이 궁핍함을 알고 다시 10년을 재보장받는 단서를 붙였던 것이다.

　모오스는 경인철도 부설권을 얻은 뒤 친구인 미국인 타운샌드(W. D. Townsend, 陀雲仙)와 함께 韓國開發會社(Korea Development Co.)를 설립하고 콜브란(A. H. Collbran, 骨佛安)을 기사장으로 하여 선로의 측량을 완료하였다. 이듬해(1897) 3월 인천 牛角里에서 기공식을 거행하였다. 그리고 2개월 가까이 공사를 진행하였으나 갖고 있던 자본이 다 떨어지자 1898년 4월 일본인 시부자와 에이치(澁澤榮一)를 대표로 하는 京仁鐵道引受組合과 계약을 맺어 前渡金 20만 불을 받은 뒤 다음해(1899) 1월 완전히 매도해 버리고 말았다. 이때 모오스가 일본측으로부터 받은 금액은 170만 불로 전도금까지 합치면 200만 불에 가까웠다. 모오스는 허가서 1장으로 큰 횡재를 한 셈이었다.⁰³²³⁾田保橋潔, 앞의 글, 530쪽.
朴性根,＜京仁線敷設權과 美日關係＞(素軒南都泳博士華甲紀念≪史學論叢≫, 太學社, 1984) 참조.

　경인철도 부설권을 인수한 시부자와는 그전부터 한국의 금융업 등 제반 이권에 관심을 가지고 접근하였을 뿐 아니라 이미 경부철도 부설권을 획득하기 위한 발기위원를 조직하여 한국정부에 교섭을 시도한 바 있었다. 그러던 차에 경인철도 부설권을 얻은 모오스가 자금 조달이 어렵다는 소식이 있자 일본정부의 지원을 받아 그 권리를 인수하게 되었다. 시부자와는 1899년 5월 京仁鐵道合資會社를 설립하여 그 해 9월 한강 노량진에서 인천까지 개통시킬 수 있었다.