일본의 철도이권에 대한 관심이 얼마나 지대하였는지는 앞서 경인철도 이권의 양여과정에서도 잘 나타나 있다. 일본의 경부철도 부설 구상은 이미 1880년대부터 등장하여, 청·일전쟁을 계기로 하여 對韓外交의 최우선정책으로 확립되고 있었다.⁰³⁶⁹⁾鄭在貞,＜경부철도의 부설에 나타난 일본의 한국침략 정책의 성격＞(≪韓國史硏究≫44, 1984), 110∼111쪽. 이러한 와중에 경인철도 부설권을 미국인 모오스의 자금난을 기회로 매수하는 한편 경부철도 부설권을 획득하기 위하여 심혈을 기울였다. 그리고 1898년 4월 제3차 러·일협상인 로젠－니시協定(Rosen－西 Convention)이 체결되어 한국에 있어서의 일본의 상업과 공업 진출을 러시아가 인정하기에 이르렀다. 즉 러·일간에 滿韓 교환정책이 이루어졌던 것이다. 일본은 자국의 위치가 유리해지자 다시 경부철도 부설권 획득운동을 전개하였다. 그 해 5월 시부자와가 직접 내한하여 교섭을 벌였으며, 같은 해 8월에는 총리대신이었던 이토 히로부미(伊藤博文)가 고종황제를 알현하는 등 적극적인 外援運動을 하였다. 그 결과 동년 9월 8일 한·일 양국의 공동경영을 전제로 한 京釜鐵道合同條約이 체결되었다.

　한편 경의철도는 정치·지리적 특성 때문에 청·일전쟁 이후 시종일관 일본의 이권침탈의 대상으로 주목되었고, 마침내는 러·일전쟁을 계기로 일본군에 의해 군사용 철도로 부설하게 되었다. 원래 경의철도 부설권은 프랑스의 퍼블리유회사(Compagnie de Fiveslille)가 러시아의 도움으로 1896년 7월에 얻어냈었다. 그런데 자금사정으로 건설이 어렵게 되어 결국 “본 철도를 가설하게 될 경우 프랑스의 技師와 재료를 사용토록 한다”는 조건을 내세우고 그 이권을 한국정부에 반환하고 말았다.

　이에 한국의 관·민 자본가들은 大韓鐵道會社를 조직하여 경의철도의 자주적 건설을 계획하였고 정부는 나름대로 西北鐵道局을 설치하여 경의철도의 직영 건설을 추진하였다. 그러나 경의철도의 자력 건설운동은 결국 자본 조달의 실패 등 그것이 내포하고 있는 내재적 한계성과 그 한계성을 교묘히 이용하여 침투해 들어오는 일본의 침략세력에 의해 좌절되고, 마침내는 러·일전쟁을 계기로 하여 일본의 군사용 철도로서 부설되고 말았던 것이다.

　이처럼 경부철도와 경의철도는 단순히 한국의 지배를 원활하게 하기 위한 기능에 머물지 않고 한국의 식민지화를 촉진할 뿐만 아니라, 더 나아가 일본의 대륙침략을 위한 가장 기본적인 간선동맥으로 역할하였던 것이다.