18세기 이후 포구에서의 상업세력은 매우 다양했다. 경강지역에는 선상을 접대하고, 상품의 매매를 주선한 대가로 구문을 받았던 京江旅客主人層, 租稅穀운송을 전담하였던 京江船人層, 우월한 수송능력을 토대로 지역적 가격차를 이용하여 상품유통을 전개했던 京江船商層, 그 외에도 木材商人·鹽商 등 다양한 상인층이 있었다.

　경강여객주인들의 최초 영업지는 麻浦였다. 여객주인들은 선상에게 자금을 제공함으로써 주인권을 획득하고 있었다. 선상들은 자금 부족을 메꾸거나 부채를 갚기 위해 자신을 여객주인에게 放賣하였으며, 방매한 客商 자신은 물론 그 후손도 주인에게 예속되었다. 이처럼 여객주인권은 객상와 주인 사이에 개별적인 계약을 통해 성립하였다. 이는 곧 주인권이 경제적 권리로 성장하는 근거가 되었다. 여객주인권은 또한 매매·상속·양도가 자유로운 재산권으로, 법적으로도 보호받았다. 만약에 선상들이 주인이 아닌 다른 사람에게 상품판매를 위탁할 경우, 형조나 한성부에서는 선상들을 ‘橫叛主人之罪’로 처벌하였다.

　이와 같이 성립된 경강에서의 주인－객상관계는 18세기 이후 상품유통에서 필수적인 요소로 자리잡게 되었다. “포구에는 주인이 있는 것이 요즘 세상의 일반적인 규례이다”⁰⁹⁸⁶⁾≪光緖十一年(1885) 黃海道四邑各浦旅閣都節目≫(奎章閣 18288의 10).라는 표현처럼 포구에서 여객주인이 없으면 매매에 곤란을 받을 정도였다. 이처럼 여객주인이 상품유통과정에서 필수적인 요소로 변하자 여객주인이 소유한 선상에 대한 지배권도 점차 강화되었다. 주인권의 권리내용도 상품거래를 중개하여 구문을 얻는 것에서 상품에 대한 주인층의 독점적 판매권으로 轉化하였다. 이제 선상들은 자신들이 싣고 온 상품을 時勢 여부와 관계없이 무조건 주인을 통하여 매매하지 않으면 안되었던 것이다.

　한편 18세기 중엽 여객주인의 존재가 필수적인 것으로 자리잡게 되면서 여객주인권도 개별 商賈와 주인 사이에 성립하던 데서 점차 한 개 郡縣이나 面 전체의 상고를 대상으로 주인권을 획득하는 방식으로 변하였다. 한 지역 전체의 선상과 선인에 대한 지배권을 행사하는 지역주인권이 성립한 것이다. 지역주인권의 성립을 계기로 점차 주인권의 성립과정에서도 봉건권력이 개입하게 되었다. 이 시기 여객주인권을 침탈하고, 집중시켜 갔던 대표적 권력기관은 궁방이었다. 초기 주인권의 성립과 영업이 전적으로 사적인 관계에 의해 성립되었으므로, 다른 어떤 영업보다도 권력의 침탈을 받기 쉬웠다. 이에 따라 주인층은 자신의 영업권을 보호하기 위하여 대부분 궁방이나 아문에 투탁하여 복속하고 있었다.

　19세기 이후 대부분의 여객주인권은 양반이나 궁방권력에 의해 장악되었으며, 이들 양반이나 궁방은 여러 지역의 주인권을 집중시켜 소유하였다. 이는 貢物主人權·京主人權 등에서도 동시에 나타나는 현상이었다. 주인권에 투자한 富民이나 양반은 경제력만 소유한 것이 아니라 대부분 권력과 결탁한 자들이었다.⁰⁹⁸⁷⁾ 李炳天,＜朝鮮後期 商品流通과 旅客主人＞(≪經濟史學≫6, 1983). 여객주인층은 권력과의 결탁을 공고히 하면서 선상들이 싣고 온 상품에 대한 독점권을 기초로 가격을 마음대로 조종하는 都賈商人으로 성장하였던 것이다.

　경강의 선운업자들도 17세기 후반 官船漕運體制가 쇠퇴하고 賃運上納制度가 확대되면서 많은 자본을 축적할 수 있었다. 이들은 평상시에는 전국 각지의 私卜운송이나 貿穀활동에 참여하다가 세곡운송시기가 되면 경강에 모여 세곡을 운송하였다. 17세기 大同法의 실시로 조세곡 운송량이 늘면서 경강선운업은 비약적 발전의 계기가 마련되었다.⁰⁹⁸⁸⁾ 崔完基, 앞의 책, 95∼102쪽. 漕船이 아닌 경강선에 의해 운송되는 세곡은 18세기 중엽 대체로 호남이 10만여 석, 호서가 6만여 석으로 총 16만여 석 규모였다. 경강선인의 세곡운송 주도권은 정조 13년(1789) 舟橋司의 설치를 계기로 더욱 강화되었다. 주교사에서는 京江大船 80여 척을 소속시켜 추첨으로 윤번제에 의해 호남과 호서지역의 直納邑의 세곡을 전담케 하였다. 주교사 설치는 영조 36년(1760) 복구된 영남지역의 조운과 더불어 조세곡 운송의 모든 과정을 국가기관에서 관할하는 체제를 성립시켰다. 즉 영남지역의 조운은 선혜청에서, 兩湖지역의 조운은 戶曹에서, 양호지역 직납읍은 주교사에서 관할하게 된 것이다. 경강선인들은 주교사 소속을 계기로 세곡운송에서 받는 船價뿐 아니라 각종 戰船·兵船·조선의 退船을 독점적으로 불하받았다. 이들은 퇴선을 木 30疋로 불하받은 뒤, 약간의 비용을 들여 개조한 뒤에 한 척당 700냥에서 800냥을 받고 판매하여 막대한 이익을 남겼다. 경강상인들은 축적된 상업자본을 토대로 조선업에까지 진출하였던 것이다.⁰⁹⁸⁹⁾ 姜萬吉,＜京江商人과 造船都賈＞(≪朝鮮後期 商業資本의 發達≫, 高麗大 出版部, 1973).

　한편 이들은 선운업자이면서 한편으로 무곡선상의 역할도 하였으므로 세곡운송과정에서 防納을 통하여 막대한 부를 축적하였다. 경강선인들은 조세곡을 곡가가 비싼 지역에 가서 판매한 후, 곡가가 싼 경강근처에서 구입하여 상납함으로써 이익을 남겼던 것이다. 경강선상층은 또한 우월한 항해술을 기반으로 전국을 무대로 활약하였다. 그들은 신속한 수송능력과 정보능력을 기초로 지역간 시가의 차이를 이용하고 최대소비시장인 서울에서의 도고활동을 통하여 다른 어떤 상인에 비해 많은 이익을 보고 있었다.

　한편 외방포구에서의 상업세력 중 대표적인 세력은 主人層이었다. 이들은 浦口主人·船主人·江主人·舡主人·旅主人·邸店·客主·旅閣 등으로 다양하게 불렸지만, 기능은 경강의 여객주인과 마찬가지로 포구에서의 상품유통을 매개하는 것이었다. 객주·여각이라는 명칭은 주로 개항 이후 쓰여진 것으로 보여지며, 개항 전 이들에 대한 명칭은 포구주인·선주인·여객주인들이었다.

　외방포구에서는 대체로 포구 주위의 유력자가 포구신설 등 포구조성에 투자하거나 지방사회의 권력을 배경으로 주인권이라 하여 포구에 드나드는 선상들에 대한 지배권을 행사하고 있었다. 이 때 주인권은 매매·상속·양도 등 자유롭게 처분할 수 있는 하나의 재산권으로서 법적으로 보호받는 권리였다. 이처럼 주인권이 중요한 이권이 되자 외방의 경우는 주인권에 대한 권력기관의 침탈이 계속되었다. 조상 대대로 상속되었던 포구주인권을 지방관청에서 부정하고 새롭게 포구주인층을 임명하여, 포구주인층이 얻는 소득 중 일부를 관청재정으로 삼는 사례가 빈번하게 발생하였다. 때문에 외방에서는 포구주인층이 주인권의 권리를 보장받기 위하여 궁방이나 아문에 투탁하는 경우도 많이 생겨나게 되었다. 포구주인층은 자신이 얻는 소득 중 일부를 자신이 투탁한 권력기관에 상납하는 대가로 지방권력기관의 각종 침탈에 대하여 보호받고 있었던 것이다.

　그러므로 주인층은 상품구매시 선상에게서 시세보다 아주 헐값으로 구매하거나, 그렇지 않으면 가격지불을 고의로 늦춰 선상들을 포구에서 오랫동안 머물게 함으로써 값을 제대로 받지 못하고 떠나게 하여 막대한 이익을 남겼다. 이로 인해 사회적 분업의 진전에 따른 상품유통시장의 확대에도 불구하고 선상층에게 상업이윤이 집적될 기회는 줄어들었다. 주인층은 이와 같은 방법으로 매집한 상품으로 포구에서의 출하시기와 출하량을 적절히 조절하면서 최대한의 독점이익을 축적하였다. 주인층은 선상에 대한 독점적 지배권을 매개로 하여 가장 영향력있는 독점상인으로 성장하였다.⁰⁹⁹⁰⁾ 高東煥, 앞의 글(1985), 260∼267쪽.