아관파천은 1894년 이래의 개혁의 방향에 있어서 한 전환점을 이룬다. 아관파천 이후 개혁의 중점은 주권의 회복과 상권의 보호에 있었다. 아관파천이후의 교통·운수·통신에 관한 개혁도 이와 궤를 같이 하여 주권의 회복과 상권의 보호를 지향하면서 전개되었다.

　영국을 비롯한 몇 개의 선진국을 제외하고는 근대화의 초기에는 국가에 의한 교통·운수·통신기관의 정비가 근대화를 추진하는 주요한 동력이었다. 조선의 경우에도 민간자본이 취약하여 국가에 의한 교통·운수·통신기관의 정비가 요구되었다.

　먼저 국가의 교통·운수·통신사업정책은 이를 담당하는 관제의 개혁이라는 형태로 진행되었다. 을미개혁기의 관제는 교통·운수·통신을 기획관리하는 기관이 그 중요성과는 걸맞지 않게 한 局으로 되어 있으며, 그 기획관리업무에는 철도에 관한 사항이 빠져 있었다. 그리고 이를 실행하는 현업기관은 우편사업의 경우만 약간 설치되었을 뿐이고, 전신·해운·철도에 관한 현업기관은 완전히 결여되어 있었다. 대한제국기의 관제개혁은 이러한 결함을 극복하는 형태로 진행되었는데, 그 추진력은 주권의 회복과 상권의 보호였다.

　그리하여 아관파천이 일어난 지 얼마 지나지 않은 1896년 7월 15일에 농상공부관제를 개정하여 농상공부 통신국 체신과의 업무에 철도에 관한 사항을 포함시킴으로써, 농상공부 통신국이 철도사업도 담당하게 되었다. 그리고 이후 주권의 회복과 상권의 보호를 위해 조선정부가 직접 철도를 건설하는 것이 바람직하다는 인식이 확립되면서, 1898년 7월 6일에 철도사업을 기획관리하는 기관으로 농상공부에 鐵道司를 설치하였고,⁴⁵²⁾宋炳基 外,≪韓末近代法令資料集≫2(대한민국 국회도서관, 1971), 1898년 7월 6일, 칙령 제26호＜철도사관제＞, 384∼387쪽, 얼마 있지 않아 鐵道局으로 승격시켰다.⁴⁵³⁾≪韓末近代法令資料集≫2, 1898년 7월 27일, 칙령 제29호＜철도사를 철도국으로 개칭하고 해관제를 개정하는 건＞, 388∼389쪽. 이 때에 이르러 교통과 해운은 통신국이, 철도는 철도국이 기획관리하는 체계가 되었다. 1900년에 이르러서는 이들 기관의 활동이 증대되면서 통신국과 철도국은 각각 通信院⁴⁵⁴⁾통신원은 1900년 3월에 농상공부 대신의 감독을 받는 농상공부의 외청으로 설립되었지만, 그 해 9월에 독립관청으로 승격되었다.과 鐵道院⁴⁵⁵⁾1900년에 창설된 철도원은 농산공부 철도국을 대체한 것은 아니었다. 철도원은 황실재산인 철도의 관리를 위해 만들어졌지만, 1901년 농상공부 철도국이 폐지됨으로써, 대한제국의 철도에 관한 유일한 기획관리기관으로 되었다.으로 승격되었다.

　기획관리기관의 이러한 정비와 함께 현업기관도 충실화되어 갔다. 먼저 우편사업을 보면, 을미개혁기에는 우편사업을 수행하기 위해 그 현업기관으로 우체사를 설치하였는데, 1896년 7월 26일에도 21우체사 1우체지사라는 빈약한 상태에 있었을 뿐만 아니라, 개항장에는 일본의 우편국이 활동하고 있어서 조선정부의 통신주권도 침해되어 있는 상태였다. 조선정부는 이에 대한 대응으로서 한편으로는 일본 우편국을 구축하려고 노력하였으며, 다른 한편으로는 우체사를 증설하여 전국적인 우편망을 완성하려고 하였다. 우선 일본 우편국을 구축하기 위해 조선정부는 만국우편연합에 가입하여 국제우편업무를 개시하였다. 開港國이 우편사업을 개시하기 이전에, 각 통상국들이 개항장에 자국의 우편국을 개설하는 것은 일반적인 현상이다. 그러나 개항국에서 만국우편연합에 가입하여 국제우편을 실시하게 되면 개항장에 설치되어 있는 제외국의 우편국을 폐쇄하는 것이 일반적인 관례로 정착되고 있었다. 즉 개항장에 진출한 외국의 우편국은 개항국이 개항장에 진출해 있는 외국인의 우편수요를 충족시켜 줄 수 없는 동안 잠정적으로 존재하는 기관으로 위치지워져 있는 것이다. 이러한 과정을 가장 전형적으로 보여주는 국가가 바로 일본이다. 조선정부도 이러한 국제적 추세에 맞추어 국제우편을 실시함으로써 통신주권을 회복하고자 하였다. 이러한 노력은 이미 1893년부터 진행되었다. 1893년에는 朝鮮電報總局을 電郵總局으로 승격시켜 전우총국으로 하여금 국제우편을 실시할 준비를 하게 하였다.

　그러나 이러한 노력은 청일전쟁과 갑오을미개혁기의 친일내각의 수립으로 인하여 좌절되었다. 국제우편을 실시함으로써 통신주권을 회복하고자 하는 노력은 아관파천 이후에 다시 재개되었다. 그 결실로 1900년에는 국제우편을 실시할 수 있게 되었다. 이를 계기로 하여 1900년 3월 16일에 대한제국은 일본정부에게 조선에 진출한 일본 우편국의 폐쇄를 요구하였다.⁴⁵⁶⁾高麗大 亞細亞問題硏究所 編,≪舊韓國外交文書≫4(高麗大 出版部, 1968),≪日案≫4, 문서번호 5567 日本郵遞局增設停止 및 旣設局漸次鐵鎖와 郵約一節削除要請, 596쪽(이후는≪舊韓國外交文書≫는 생략하고≪日案≫으로만 표기한다). 그러나 일본정부는 이에 대해 대한제국 우체사의 국제우편물을 개항장에 진출한 일본 우편국이 인수받아 일본의 선박에 의해 수행하고 있음을 이유로 들어 일본 우편국을 존속시켰다.⁴⁵⁷⁾≪日案≫4, 문서번호 5573 在韓日本郵遞局整理에 對한 同意不能의 件, 601∼602쪽. 대한제국은 1900년 6월 대한협동우선회사를 인가하여 대한제국의 기선회사로서 국제항로를 운영하게 하여 대한제국이 자립적으로 국제우편을 실시할 수 있도록 하면서 다시 일본 우편국의 철폐를 요구하였다. 일본은 일본인의 조선시장 진출을 위하여 小包郵便·郵便換·郵便貯金을 실시하였으며, 이를 조선시장진출의 주요 수단으로 활용하기 위해 소포우편에 대하여 無檢査無關稅를 요구하는 한편,⁴⁵⁸⁾≪日案≫4, 문서번호 4894 小包郵便物의 無檢査無稅通關에 對한 同意要請, 166∼167쪽. 대한제국의 우편기관이 소포우편·우편환·우편저금을 취급하지 않아 일본 우편국을 대체할 수 없다는 이유를 들어 일본 우편국을 존속시켰다. 그리고 일본 어민의 조선연안 어업활동을 후원하기 위해 조선연안에 우편기관을 증설하여 갔으며, 철도의 부설이 진행되면서 일본인이 철도연변으로 진출함에 따라 이들을 지원하기 위해 우편기관을 증설하여가고 있었다. 대한제국은 국제우편을 실시하여 통신주권을 회복하고자 하였으나, 성공하지는 못하였고, 이 기간 동안 오히려 일본 우편기관을 증설하고, 취급업무를 확대하여, 일본인들이 정보수집, 물자유통, 금융결제의 수단으로 우편기관을 활용할 수 있도록 하였다. 물론 이러한 일본 우편기관의 발전이 대한제국 우편기관의 퇴보를 의미하는 것은 아니었다. 대한제국의 우편사업도 체계화되어가고 있었는데, 이는 당시 외국인들이 대한제국 우체사를 신뢰하여, 일본 우편국이 아니라 대한제국 우체사를 이용하는 서양인이 많아지고 있는 것을 통하여서도 파악할 수 있다.⁴⁵⁹⁾≪通商彙纂≫241, 1902년 11월 25일, 61쪽.

　대한제국은 또 전국적 우편망을 확립시키는 방향으로 우편사업을 전개시켜 나갔다. 21우체사 1우체지사로서는 포구·장시의 네트워크를 포섭하지 못할 뿐만 아니라, 행정통신망으로서도 미흡한 것이었다. 대한제국은 이러한 한계를 극복하기 위해 각 군의 행정통신망을 우편사업에 포섭하여 전국적 우편망을 구축하고자 臨時郵遞司制度를 창설하였다. 임시우체사제도를 실시함에 따라 임시우체사 및 확대된 우편체송망의 관리를 위하여 우체사도 증설하였다. 대한제국기 우체사의 증설은 이 이외에 개항장이 늘어남에 따라 개항장의 통신수요에 대응하기 위하여 우체사를 증설하였으며, 철도가 건설됨에 따라 이 철도에 의해 유발된 통신수요를 흡수하기 위해 철도역에 우체사를 증설하려고 하였다. 그러나 철도역에 우체사를 증설하여 철도에 의해 유발된 통신수요를 흡수하고자 하는 시도는 완수되지 못하고, 통신기관을 일본에게 탈취당하게 되었다. 이 시기에는 임시우체사제도의 실시와 우체사의 증설이 이루어졌지만, 아직 포구·장시로 구성되어 있는 말단의 통신네트워크를 포섭하는 수준에는 이르지 못하였다.

　전신사업은 갑오개혁이전에 이미 조선정부가 실시하고 있었던 것이었지만, 일본의 조선 전신선 장악 의도에 의해 갑오·을미개혁기에는 전신사업의 현업기관이 마련되지 못하였다. 전신사업의 현업기관은 아관파천이후에 만들어졌다. 아관파천 이후 전신사업을 재개하기 위해서 우선 이루어져야 하였던 것은 일본이 강점하고 있는 전신선을 반환받는 것이었다. 일본이 강점하고 있는 전신선을 반환받으려는 조선정부의 노력은 부분적으로 성공하여서 1896년 7월 17일에는 경의선과 경원선의 반환을 확약받을 수 있었다.⁴⁶⁰⁾≪日案≫3, 문서번호 4089 京義·京元電線 正式返還의 件, 465쪽. 그러나 경인선과 경부선은 군용전선이라는 이유로 반환받지 못하였다.

　조선정부는 경의선과 경원선의 반환을 확약받은 얼마후인 1896년 7월 26일에 전보사관제를 제정하여, 전신사업의 재개를 체계적으로 추진하였다. 이 때는 아직 23부제가 실시되고 있는 시기여서,＜전보사관제＞에 규정된 전보사 설치예정지는 이를 반영하여 우체사와 마찬가지로 23부 소재지와 원산을 포함하고 있으며, 이 이외의 설치예정지로는 경흥과 회령과 고성이 있다. 경흥과 회령은 러시아 전신선과의 연접을 의도하여 포함된 것으로 판단된다. 그러나 전보사는 이들 지역에 모두 설치되지는 않았다. 그 이유는 첫째는＜전보사관제＞가 제정되고 얼마있지 않아 지방제도가 13道制로 개정되어서 23부제를 바탕으로 한 전보사 설치예정지는 수정될 필요가 있었다. 둘째는 당시에는 청일전쟁이전에 가설한 전신선을 복구하여 이들 지역에 전신업무를 재개하는 것에 초점이 맞추어졌고, 이 전신선의 복구를 넘어선 전신선의 확장은 별로 이루어지지 못하였는데, 이는 재정의 문제에 기인하는 것으로 판단된다.

　대한제국기에는 전보사를 증설하고 전신선을 신설하여 사업의 확장을 도모하였는데 갑오개혁이전과 비교할 때 대한제국의 전보사는 크게 여섯 종류의 지역으로 확장되었다. 첫째는 관찰도 소재지, 둘째는 새로 개항한 지역, 세째는 외국인 개발광산이 소재한 지역, 셋째는 북로전선의 북쪽으로의 연장을 위한 거점, 다섯째는 한성 인접의 주요지역, 여섯째는 기설 전신선의 중간에 존재하는 지역이다.

　전신사업도 우편사업과 마찬가지로 주요 행정도시와 개항장을 연결하는 형태로 발전하였다. 전신사업에 있어 특이한 점은 외국인 개발광산이 소재한 지역에 전보사를 개설한 것이다. 철도와 전기와 광산은 그 사업의 특성상 자체의 통신망이 필요하다. 광산개발특권을 얻은 외국인들은 광산의 효율적 운영을 위하여 자체의 통신망을 갖기를 희망하고 있었으나, 대한제국은 외국인에 의해 가설되는 국내전신선을 허용하지 않았다. 그러나 광산개발특권을 가진 외국인들이 외교적 압박을 지속적으로 실행함에 따라 대한제국은 이들 지역에 전보사를 설치하여 직영하는 방향으로 선회하였다. 북로전선의 북쪽으로의 연장은 조선과 러시아의 전선의 연접을 고려한 것이지만, 실현되지는 못하였다. 이의 실현을 막고 있었던 것은 1883년 일본과 체결한＜釜山口設海底電線條款＞에 입각한 일본의 개입이었다. 1883년＜부산구설해저전선조관＞은 조선정부가 일본과 부산을 연결한 해저전선인 부산구설해저전선과 대항할 수 있는 해저전신선을 가설하지 않는다는 것이다. 러시아와의 연접은 러시아를 통한 유럽으로의 전신을 가능하게 하는 것으로서 부산구설해저전선의 수입에 영향을 준다는 이유를 들어, 일본은 이를 허용해 주는 대신 일본에게 전신사업에 대한 새로운 특권을 부여하라고 요구하였다. 당시 일본은 군용전선이라는 미명하에 경인전선과 경부전선을 운영하고 있었다. 육상전신선은 절단 등에 의해 쉽게 파괴될 수 있는데, 대한제국과 조선인은 이 전신선에 대해 적대적이었으므로, 이를 보호하기 위해 電線守備憲兵을 파견하고 있었다.⁴⁶¹⁾≪日案≫3, 문서번호 4332 京釜電線守備憲兵中百三十名交代의 件 및 문서번호 4522 京釜電線守備交代兵到着 및 配置에 關한 通報, 570·645∼646쪽. 이와 같은 전신보호비용을 들이지 않고 전신사업을 운영할 수 있는 방법으로는 두 가지가 있었는데, 첫째는 무선전신에 의하는 방법이고, 둘째는 해저전선에 의한 방법이다. 따라서 일본은 경인간의 무선전신과 경인간의 해저전선의 부설을 허용할 것과, 이 전신을 조선정부의 전신선과 기계적으로 通連할 것을 요구하였다. 당시 일본이 조선의 전신선과 러시아의 전신선의 연접을 허용하는 대신 요구한 조건은 이 이외의 것들도 있는데, 이러한 일본의 특권요구와 결합되어 있는 조선과 러시아와의 전신선 연접은 실현되지 못하였다. 경부철도가 건설되어 가자, 우체사 증설계획과 마찬가지로 이 지역에 대한 전보사 증설계획을 수립하였지만, 이것은 우체사의 증설시도와 마찬가지로 실현에 이르지는 못하였다.

　대한제국은 청일전쟁기에 일본이 강점한 전신선을 되찾아 전신사업을 재개하여 갑오개혁이전의 전신사업보다 더 발전시켰다. 그러나 아직 주요 행정거점과 개항장을 연결하는 수준에 머무르고 있으며, 우체사보다 그 보급의 정도가 더 일천하여, 포구·장시 네트워크를 포섭하지 못하였을 뿐만 아니라, 행정전신망으로도 불충분한 것이었다. 뿐만 아니라 아직 전신자주권이 완전한 것도 아니었다. 앞서 언급한 바와 같이 일본은 1883년＜부산구설해저전선조관＞을 바탕으로 하여 조선의 자주적인 전신사업의 발전을 저지하고 있었을 뿐만 아니라, 경인선과 경부선을 군용전선이라는 미명하에 직접 운영하고 있었으며, 또 1902년부터 경성과 인천에 전화교환사업을 시작하고, 경인선을 이용하여 경성과 인천간의 시외전화사업을 실시하고 있었다. 이와 같은 전화사업의 개시에 대해 대한제국은 그 불법성을 주장함⁴⁶²⁾≪日案≫5, 문서번호 6706 仁川日本郵局京仁電話壇設置計劃의 禁止要請, 622쪽.과 동시에 대한제국 스스로 전화사업을 개시하고 있다. 당시 대한제국의 전화사업은 일본의 전화사업 진출에 대한 대항적인 사업이었다고 판단된다. 그러나 이러한 대항적인 사업의 전개에도 불구하고 일본의 전화사업은 지속되고 있어서, 대한제국의 통신주권을 확보하기 위한 전신전화사업의 전개도 통신주권의 완전한 회복에는 이르지 못하였고, 일본은 이 속에서 조선의 전신전화사업을 장악하기 위한 확장을 계속하고 있었다.

　해운사업을 살펴보면, 갑오·을미개혁기에 수운·선박·선원에 관한 기획관리기관이 마련되었지만, 이를 집행할 수 있는 현업기관은 마련되지 못하였다. 대한제국은 포구에 대한 감시체계를 강화하여, 외국인의 연안해운권 침탈을 막고, 조선인 기선회사가 발전할 수 있는 지반을 마련하고자 하였다. 비개항포구에 외국인기선의 진입을 막기 위한 관리체계는 船稅規則과 관련하여 마련되었다. 1899년에는＜국내선세규칙＞을 제정하여 조선인이 구입하거나 용선한 선박은 모두 농상공부 통신국 관선과에서 관할하도록 하였으며,⁴⁶³⁾≪韓末近代法令資料集≫2, 1899년 7월 12일, 칙령 제33호＜국내선세규칙＞, 530∼532쪽. 이를 집행하기 위해 주요 각 항과 각 포구에 사무를 구관할 위원을 파송하도록 하였으며, 위원을 파송할 지역으로는 경강·양근·강화·인천·해주·장연·삼화·평양·박천·의주·원산·성진·경흥·영동·연일·부산·김해·창원·무안·옥구·아산·제주·법성⁴⁶⁴⁾법성은 위원을 파견할 지역에 포함되어 있지 않지만, 사무가 번극할 때 임시위원을 파견할 지역에는 포함되어 있다. 등 23개 지역을 설정하였다. 때를 같이 하여 內部에서는 각 지방관에게 비개항포구와 鐵路 각 지역에 行棧을 개설하는 것과 외국인들의 선박이 왕래하는 것을 막으라는 훈령을 발하였다.⁴⁶⁵⁾≪독립신문≫, 1899년 10월 25일. 1900년에는 이러한 감독체계를 보다 강화하였는데, 선세위원의 관할구역을 29개로 증설하고, 이 관할구역에 속해있는 197곳의 개항장 및 미개항포구를 감독하게 하였다. 이 시기 관할구역의 증설은 충청남도와 전라도 연안에 대한 감독을 강화하기 위한 것이었다.

　한편 대한제국은 정부가 소유한 선박을 조선인 민간기선회사에게 불하하고, 우체기선회사 설립을 지원하는 등 민간 기선회사의 발전을 독려하였다. 당시 기선회사에 의한 우편물 체송은 우체사의 입장에서 보면, 우편물의 해상 체송을 실시할 수 있는 선박을 확보하는 것이었으며, 기선회사의 입장에서 보면, 우편물 체송이라는 공무수행을 명분으로 하여 기선의 운항을 신속하게 할 수 있는 것이었다. 가장 대표적인 조선인 우체기선회사는 1898년 7월에 설립된 한국우체기선회사와 1900년 6월에 인천에 설립된 대한협동우선회사를 들 수 있다. 양 회사 모두 연안항로 뿐만 아니라 대외항로도 운항하고 있다.⁴⁶⁶⁾나애자,＜개항기(1876∼1904) 민간해운업＞(≪국사관논총≫53, 국사편찬위원회, 1994), 79∼80쪽. 그러나 정부의 우체기선회사에 대한 지원은 충분하지 않았다. 당시 일본에서는 우편항로의 경우, 명령항로로 운영하면서, 이에 대해서는 보조금을 지급하였다. 갑오을미개혁기 이운사의 기선을 위탁경영하였던 日本郵船의 경우 수입중 보조금이 차지하는 비중은 1896년에는 19%였으며, 몇 년의 예외적인 경우가 있지만, 대체로 20% 내외를 차지하고 있다.⁴⁶⁷⁾加藤幸三郞,＜産業資本確立期の日本海運＞(≪社會經濟史學≫48권 5호, 1983), 39쪽. 그러나 대한제국은 이와 같은 보조금정책을 실행하지는 못하였다.

　국제무역이 발전하고 조세의 금납화가 실현되어 민간기선회사에 대한 수요가 증대하는 속에서, 대한제국이 연안해운권의 보호를 강화하고, 민간 기선회사의 발전을 독려함에 따라 당시에는 조선인 민간해운업이 상당 정도 성장하였다. 이 시기에 국내무역에 있어서는 조선인 기선회사의 우위가 어느 정도 확립되었지만, 국제무역에 있어서 조선인의 성장은 미약한 수준에 머물러 있었다.⁴⁶⁸⁾1901년 군산항 출항선박톤수의 국가별 구성을 보면, 외국무역에 있어서는 일본이 18,350톤이고, 중국이 23톤이며, 대한제국은 존재하지 않아서 99.9%를 일본이 장악하고 있다. 국내무역에 있어서는 대한제국이 13,586톤, 일본이 6,672톤을 차지하고 있어서 대한제국이 우위를 보이고 있다(≪通商彙纂≫231, 1902년 9월 29일, 87쪽). 반면 일본의 기선회사들은 원양항로 보조정책에 힘입어 국제무역에 있어 그 세력을 확장하고 있었으며, 1900년대 이후에도 조선인의 명의만을 빌리거나 동업관계를 맺어 비개항포구로의 항로를 운영하는 일본인 기선회사의 불법적인 침투는 근절되지 않았다.

　철도사업은 아관파천 이후 농상공부 관제를 개정하여 농상공부의 업무에 철도에 관한 업무를 포함시켰음은 이미 살펴보았다. 농상공부에서는 우선 국내 철도규칙을 제정하였는데, 이 철도규칙은 제정된 지 얼마되지 않은 1896년에 개정되었다. 이 개정은 외국인회사가 철도를 설치할 때에도 철도역에서 외국인이 行棧할 수 없음을 명시하기 위한 것이었다. 즉 외국인에 의한 철도건설을 허용하더라도 철도건설을 매개로 한 외국인의 내국시장 침투는 불허하겠다는 의지를 천명한 것이다.⁴⁶⁹⁾≪韓末近代法令資料集≫1, 1896년 8월 4일, 칙령 제40조＜국내철도규칙 개정＞, 128쪽. 그리고 1898년에는 국내 철도건설에 있어서 외국인과의 합동을 불허하고,⁴⁷⁰⁾≪韓末近代法令資料集≫2, 1898년 1월 12일,＜국내철도·광산의 외국인 합동을 불허하는 건＞, 326쪽. 조선정부가 직접 철도를 건설하는 방침을 수립하였다.⁴⁷¹⁾≪韓末近代法令資料集≫2, 1898년 6월 19일,＜경성 목포간 철도를 부설하는 건＞, 374쪽. 농상공부에 철도사를 신설한 것은 이러한 정책의 변화를 반영한 것이었다. 그러나 철도는 부설되지 못하였다. 1900년부터는 철도업무를 황실이 장악하면서 철도의 부설도 황실을 중심으로 하여 진행되었다. 철도원을 만든 지 얼마되지 않아, 경의선과 경원선을 직접 건설하기 위해 西北鐵道局을 만들었다.⁴⁷²⁾≪韓末近代法令資料集≫3, 1900년 9월 3일, 포달 제63호＜궁내부관제 개정＞, 140쪽. 서북철도국은 경의선 건설을 착수하였지만, 준공하여 영업하는 데는 이르지 못하였다.

　대한제국이 철도 주권의 유지를 위해 외국인에게 철도부설권을 부여하지 않겠다는 입장을 표명하고, 조선인의 철도회사 설립에는 우호적인 입장을 취함에 따라 조선인 민간 철도회사들이 만들어졌다. 그러나 대한제국의, 그리고 조선인의 철도부설 노력은 성공하지 못하였다. 대한제국과 조선인에 의한 철도건설이 좌절된 이유는 철도건설에 요구되는 막대한 자본과 상당한 수준의 기술을 감당할 수 있는 능력이 없었기 때문이다. 그러나 이러한 노력은 철도부설에 대한 외국의 이권요구를 억누르는 데는 일정한 효과를 가졌다고 하겠다. 이 시기에는 철도주권을 위한 대한제국의 노력에도 불구하고 일본에 의해 경인선이 준공되고, 경부선과 경의선이 부설되어 사실상 철도 주권은 상실되어 가고 있었다.

　이러한 교통·운수·통신사업의 전개는 민족경제에 다음의 여러 영향을 미쳤다고 하겠다.

　첫째, 근대적 교통·운수·통신기관이 구래의 교통·운수·통신기관을 어느 정도 대체하였는가의 문제이다. 조선의 구래의 교통·운수·통신제도는 국가의 필요에 의해 운영되고 있었던 역제·조운제·봉수제·파발제 등을 들 수 있는데, 이들 전통적인 교통·운수·통신제도는 해체되고, 대신 근대적인 교통·운수·통신기관이 설립되었다. 당시 통신기관은 개항장과 주요 행정도시에 설치되었고, 기선은 개항장과 미개항 주요 포구의 연결이라는 형태로 진행되어서 개항장을 중핵으로 한 집산지 구조로의 변화가 일어났을 뿐이다. 조선의 기저적인 교통·운수·통신 네크워크인 포구·장시의 네트워크는 거의 포섭하지 못하여서 포구·장시의 네트워크는 여전히 보부상단의 人馬에 의해 유지되고 있었다.⁴⁷³⁾≪한국의 시장상업사≫(주식회사 신세계백화점, 1992), 132∼133쪽.

　둘째, 근대적 교통·운수·통신기관의 보급이 상업체계에 미친 영향이다. 선진제국에서는 우편·전신·기선·철도와 같은 근대적 교통·운수·통신기관은 국내시장의 확대 및 국내시장의 전국적 통합을 이루는 수단임과 동시에 외국시장을 개척하기 위한 수단으로 출현하였으며, 이들 교통·운수·통신수단은 상인들에게 각지의 정보를 보다 용이하게 획득할 수 있도록 하고, 물류비용을 절감시키는 새로운 유통로를 열어줌으로써 생산지와 소비지의 신결합을 추구하는 혁신가적 상인의 활동기반을 확충하여 주는 것이었다. 일본은 명치유신이후 영사관 보고체계와 遠洋航路補助政策을 실시하여, 해외시장에 대한 정보와 해외시장개척을 위한 운송수단을 제공함으로써, 일본의 수출시장 확대를 지원하였다. 이 시기 조선에 진출한 일본의 통신·해운·철도기관은 이러한 역할을 수행하고 있었다.

　반면 대한제국은 조선의 시장에 침투하려는 일본에 대항하여 주권의 회복과 상권의 보호를 위하여 교통·운수·통신기관을 갖추어 나갔다. 대한제국의 교통·운수·통신사업은 기본적으로는 이러한 한계 속에 머물러 있어서 수출시장을 개척하기 위한 수단으로 발전되지 못하였을 뿐만 아니라, 일본의 교통·운수·통신기관의 진출에 의한 주권의 침해와 상권의 침탈도 성공적으로 막아내지 못하였다. 조선의 교통·운수·통신기관은 일본의 교통·운수·통신기관의 진출에 제동을 걸고, 조선인의 독자적인 활동영역의 침탈을 저지함으로써, 당시 국제무역을 중심으로 하여 재편되고 있었던 조선의 상업체계에 조선인이 대응하여 나갈 수 있는 여지를 제공하였다고는 할 수 있다.

　그렇다면 이 시기에 국제무역에 대응할 수 있는 조선인 상인세력은 어떻게 성장해 가고 있었는가. 당시 일본인 상인들은 영사관보고가 제공하는 조선각지에 대한 정보와, 일본제국이 구축하고 있었던 원양항로체계에 기반하여, 일본제품과 조선시장의 신결합, 조선제품과 일본시장의 신결합을 추구하고 있었다. 이들 상인은 정보의 획득과 물류비용의 절감을 무기로 하여 새로운 시장을 개척하는, 슘페터의 용어로 표현하면, 혁신가였다. 반면 조선에서는 대한제국과 특권상인층이 주권의 회복과 상권의 보호라는 공동목표하에 공조체계를 만들어가고 있었다. 이 공조체계는 상권의 보호를 위해 특정지역에 대한 영업권을 특권상인층에 할당하고 특권상인층은 이러한 독점권으로부터 나오는 수입의 일부를 국가에 상납함으로써, 주권의 회복과 상권의 보호를 위해 필요한 정부의 재정적 요구에 부응하는 都賈商業體系의 강화에 다름 아니었다.⁴⁷⁴⁾전우용,＜개항기 한인자본가의 형성과 성격＞(≪국사관논총≫41, 국사편찬위원회, 1993), 50쪽. 물론 이러한 공조체계가 상권의 보호와 근대화를 담지할 수 있을 만큼의 재정수입의 증대를 가져온 것은 아니었다. 대한제국의 재정위기는 여전하였고, 이러한 재정위기로 일본의 교통·운수·통신기관의 진출에 대응할 만큼의 교통·운수·통신체계를 갖추지 못하였다. 도고상업체계와 교통·운수·통신기관의 미흡함은 정보의 획득과 물류비용의 절감을 기반으로 한 판매자와 구매자간의 신결합을 추구하는 상인층의 형성을 제약하는 것이었다. 이러한 상인층의 성장이 별로 이루어지고 있지 않았음은 당시 대한제국이 제공하는 통신서비스에 대한 수요가 별로 증가되지 않았다는 것을 통해서도 파악할 수 있다.⁴⁷⁵⁾당시 대한제국이 운영하는 통신기관의 통신사용량은 명치 전기 일본과 비교하는 경우 매우 느리게 성장하고 있음을 확인할 수 있다(박이택,≪해방이전의 통신사업의 전개과정과 고용구조≫(서울대 경제학과 박사학위논문, 2000), 135∼136쪽).

　셋째는 관련산업에 있어 조선인기업이 어느 만큼 성장하였는가의 문제이다. 교통·운수·통신사업을 실행하기 위해서는 설치와 운영에 있어서 다양한 機資材가 필요하다. 그러나 고급기술에 의해 제작되는 기자재의 대부분은 외국으로부터 수입되었으며, 이를 국산화하는 기업의 발전은 거의 이루어지지 않았다. 교통·운수·통신산업과 관련하여 조선내에서 조달되고 있었던 것은 電信柱나 枕木, 석탄 등에 국한되었을 뿐이어서 기자재 산업의 발전을 거의 가져오지 못하였다.

　건설을 담당한 기관을 보면, 전신선을 가설한 것은 電報司였으며, 철도공사를 담당한 것은 토목건축청부회사였다. 전보사는 전신선을 가설하여 감으로써 가설과 관련된 경험을 축적하여 갈 수 있었다. 철도공사의 경우, 1899년부터 조선인 토목건축청부회사의 설립이 이루어지고 실제 수주를 받아 작업을 하였지만, 일본 토건회사들이 진출하여 한국 토건회사들의 입지는 축소되었으며, 러일전쟁기의 速成工事 체계하에서 경부철도주식회사와 臨時軍用鐵道監部가 경부·경의철도의 부설공사를 일본 토건회사에게 독점적으로 청부함으로써, 일본인 토건회사는 이를 계기로 하여 국제적으로 성장하게 되었지만, 조선인 토건회사는 몰락하게 되었다.⁴⁷⁶⁾정재정,≪일제침략과 한국철도≫(서울대 출판부, 1999), 178∼244쪽.

　교통·운수·통신사업을 기반으로 하여 운영된 산업으로는 신문업과 소운송업을 들 수 있다.⁴⁷⁷⁾소운송업은 철도와 해운의 발전에 따라 성장하였는데, 경부철도와 경의철도가 준공되어 운영된 保護國期에서 서술하도록 한다. 당시 조선의 신문사들은 자체적인 신문배달망을 가지고 있지 못하였다. 신문사는 한성에서는 판매점을 설치하여 구독자가 직접 구입하여 보도록 하고, 지방구독자에게는 우편으로 배달하는 것이 일반적이었다. 1906년 조선인이 발송한 우편물중 60%가 신문이었음은 당시 통신사업과 신문업이 얼마나 긴밀한 관계를 가지고 있었는지를 보여준다. 통신기관과 신문업의 관계는 여기에서 끝나지 않는다. 당시 조선인 신문사의 정보의 원천 중 중요한 것은 官報, 외국통신사로부터 제공받은 外信, 서울이나 지방에서 보내는 投書였다. 이중 외국통신사로부터 제공받는 외신은 전신을 통하여 이루어졌으며, 투서도 전신이나 우편에 의해 이루어지고 있다. 즉 당시 조선의 통신사업은 조선인 신문업 발전의 기반이었다.

　넷째는 인적자본의 축적이 어느 만큼 이루어졌느냐의 문제이다. 전신·기선·철도의 관리자와 운영기술자는 대표적인 기술관료이다. 이들 산업의 발전은 기술관료의 성장을 유발하는데, 이 시기 조선인 기술관료는 통신사업과 관련하여 크게 성장하였다. 통신사업은 점차 확대하여 감으로써, 1904년 말에 통신원·우체사·전보사에 소속된 관리는 칙임관이 2명 주임관이 45명 판임관이 274명 총 321명에 달하였다.⁴⁷⁸⁾박이택, 앞의 책, 185쪽. 통신원은 국가관료제내에서 기술관료의 성장의 거점으로 기여하고 있었다. 이들 기술관료는 근대적인 학문을 이수한 사람을 대상으로 한다는 점에서 근대적 학문이수자의 수용처로서도 기능하고 있었다. 또 통신사업은 이러한 기술관료의 양성체계를 선도적으로 만들어가는 기관이기도 하였다. 우편과 전신사업에 종사할 기술관료의 양성기관은, 우편의 경우 1895년부터 전신의 경우 갑오개혁이전부터 조선정부가 운영하였으며, 이 양성기관은 1899년에는 郵務學堂과 電務學堂으로 체계화되었다.⁴⁷⁹⁾박이택, 위의 책, 201∼208쪽. 철도의 경우에는 한국인 토건회사의 설립 붐과 때를 같이 하여 각종 철도학교에서 서양식 토목기술을 습득한 졸업생을 다수 배출하였다. 1900년에는 사립철도학교, 낙원학교 철도학과, 그리고 흥화학교 양지과에서 철도기사를 양성하였지만,⁴⁸⁰⁾정재정, 앞의 책, 187∼188쪽. 그 규모가 어떻게 되었으며, 이들의 이후의 진로는 어떻게 되었는지 명확하지 않다. 기선의 경우에는 기술자는 거의 모두 일본인으로서 조선인 기술자는 일본유학을 통하여 기술을 습득한 몇 명에 불과하였다. 당시 기술관료는 통신기관을 중심으로 성장하였으며, 철도와 기선에서도 미약하나마 조선인 기술관료가 형성되고 있었다.

　이와 같은 기술관료 이외에 현업노무에 종사하는 노동자층도 축적되고 있었다. 통신사업에서는 체전부·전전부·공두·보방직 등의 현업노무자 층이 축적되었는데, 임시체전부까지 합친다면 1904년에 2,000여명 정도에 이르고 있었다.⁴⁸¹⁾박이택, 앞의 책, 185쪽. 해운업과 관련하여서는 부두노동자의 축적이 이루어졌는데, 1904년에는 3,540여명에 이르렀을 것으로 추산된다.⁴⁸²⁾≪조선무역사≫(조선무역협회, 1943). 그리고 철도건설은 철도건설에 종사하는 조선인 노동자의 축적을 가져왔다. 이들 중 통신업무에 종사하는 체전부·전전부·공두 등은 양성의 대상이 되기도 하였다는 점에서, 완전한 비숙련노동자는 아니었으며, 1903년부터는 현업노무자에게도 연공가급에 기반하여 임금을 지급하여, 현업노무자의 노동시장도 내부노동시장으로 발전하고 있었다.⁴⁸³⁾박이택, 앞의 책, 215∼216쪽. 그리고 부두노동자는 노동조합을 결성하였는데, 1898년에 결성된 성진 부두노동조합이 가장 이른 것으로 알려져 있다.⁴⁸⁴⁾≪한국부두노동운동백년사≫(전국부두노동조합, 1979), 39쪽.

　다섯째는 근대적인 교통·운수·통신기관의 운영이 재정에 미친 영향이다. 우편과 전신은 반드시 적자로 운영되는 산업인 것은 아니다. 일본의 경우 창설한 지 10여 년만에 우편과 전신이 흑자로 전환되었다. 청국의 경우, 관독상판으로 운영되었던 전신국은 흑자여서 주가의 상승과 민간자본의 흡수가 실현될 수 있었다. 그러나 조선의 통신기관은 통신기관이 피탈될 때까지 흑자로 전환되지 못하였다. 물론 이것은 사업이 아직 초기의 단계이며, 또 일본의 통신기관과의 경쟁관계였다는 점등이 작용한 측면이 있기도 하지만, 보다 중요한 원인은 조선인의 통신수요가 매우 적었다는 것에 있다.⁴⁸⁵⁾박이택, 앞의 책, 118∼121쪽. 그러나 통신기관의 적자가 재정위기를 가속화시켰는가에 대해서는 검토할 필요가 있다. 갑오개혁이전에는 역제·봉수제·파발제를 운영하였는데, 이들 사업은 국가적 수요에 의해 운영되어서 수입은 없고 지출만이 발생하였다. 근대적 통신사업은 이들을 대체한 측면이 있기 때문에, 이러한 점을 감안하여 엄밀하게 근대적 통신사업의 실시가 재정에 미친 영향을 검토하여야 하지만, 아직 이 작업을 실시한 연구는 없다.