1920년대 세입구성에서 현저한 변화는 공채수입의 비중 격감과 官業 수입의 증대이다. 일본 정부의 재정긴축과 불황으로 인한 공채 삭감으로 공채 수입의 비중은 6∼7% 정도였으며, 공채 수입의 감소를 보충한 것이 관업 수입이었다. 세입에서 50% 이상의 비중을 차지하고 있는 관업 수입에서 철도 수입의 비중이 가장 커서 관업 수입의 절반 정도를 차지하고 있으며, 전매 수입이 그 다음으로 30% 정도의 비중을 차지하였다. 철도 수입의 급증은 남만주철도주식회사에 위탁경영되었던 조선철도회사의 운영권이 1925년에 조선총독부로 반환되었기 때문인데, 철도의 건설·경영이 투자에 상응할 만한 수지가 없었다는 사실을 고려한다면¹⁶⁹⁾조선 철도는 화물이 적은 사람 중심의 수송이었기 때문에 화물수송이 중심인 만주 철도에 비하여 수입이 크게 떨어졌다. 따라서 철도 수입보다도 철도의 건설, 경영에 들어가는 경비 지출이 더 크기 때문에 투자에 상응하는 수지가 없었다. 1920년대 조선 철도의 순익은 공채이자 지불 때문에 매년 700∼800만원의 부족이 발생했다. 철도 수입은 순수한 세입원으로서의 의미는 가지지 못하며, 오히려 관업사업비의 증가를 가져왔다. 결국 관업 수입에서 세입원으로서의 역할은 전매 수입이 담당하고 있었다.

　그렇기 때문에 전매 수입을 조세 수입에 포괄하여 조세구성을 파악해야 실제 세입원 및 납세층을 제대로 파악할 수 있다. 1923년 관세개정으로 수입세가 철폐되어 관세 수입이 격감한 것을 제외하고는 1920년대 조세 수입은 꾸준히 증가하였다. 이 시기 조세구성에서 두드러진 특징은 직접세의 비중이 감소하고 소비세의 비중이 증가하여 소비세 중심의 조세체계가 형성되었다는 점이다.¹⁷⁰⁾정태헌,≪일제의 경제정책과 조선사회－조세정책을 중심으로－≫(역사비평사, 1996).

　1910년대에는 지세가 조세 수입의 절반을 넘어 지세가 조세 수입의 중심이 되고 주세·연초세 같은 소비세가 이를 보완하는 형태였으나, 20년대 들어 지세 수입이 정체되고 조세 전체에서 차지하는 비중도 29%에서 24%로 감소하였다. 1927년에 영업세와 자본이자세가 신설되었으나 비중은 미미하였다. 반면 소비세는 주세와 연초세(1921년 이후는 전매 수입) 수입의 증가를 기반으로 63%에서 70%로 비중이 증가하였다. 특히 관세의 수입 감소와 주세의 세율인상 및 연초 전매제 실시로 인하여 소비세 내에서도 1919년에 관세(40%)·연초세(13%)·주세(8%)의 순이던 것이 1929년에는 연초세(26%)·주세(21%)·관세(17%)의 순으로 바뀌었다. 이처럼 20년대에는 10년대와는 달리 소비세가 중심이 되고 지세가 이를 보완하는 형태의 조세체계가 만들어졌다.

　소비세는 간접세로 대중과세의 형태를 띠기 때문에 소비세 중심의 조세체계는 상대적으로 저소득층의 과세부담을 증대시켰다. 더욱이 직접세 중에서도 지세가 전형적인 대중과세의 형태를 띠고 있다는 점을 고려한다면 20년대의 조세체계가 저소득층의 수탈에 기반해 있음을 알 수 있다. 이 때문에 증징효과도 제한적이어서 소비세의 증징만으로는 경비 지출을 대응하는 데 한계가 있었으며, 유산층에 대한 과세체제인 소득세제로의 전환이 불가피하였다.